Beretningen om U-20

I februar 1979 begyndte vi at eftersøge vraget af den tyske u-båd »U 20«, der forliste under 1. verdenskrig ved Vrist. Der blev talt med mange mennesker på egnen om, hvor u-båden var forlist. Ingen kunne dog med sikkerhed sige, hvor det var, og vi fandt ud af, at der var lige så mange meninger, som der var mennesker. Resultatet blev derfor, at vi måtte bruge mange dage på at gennemsøge flere kvadratkilometer havbund.

Endelig den 16. april fandt vi nogle få stykker jern, der stak op af sandet på 2. revle - ca. 150 m fra land.

Det måtte være U 20, men desværre var det fundne vrag næsten helt begravet i sand, så en identificering kunne ikke finde sted. Da revlerne er under stadig bevægelse, besluttedes det, at vi med mellemrum ville se til vraget i håb om, at sandet flyttede sig.

Den 11. marts 1980 var vi fire mand ude for at se til vraget. Igen var vejret godt, svag østlig vind, men med dønninger på en lille meter i højden. Da vi fik hold med dræget, og vi kom i vandet, viste det sig, at sigtet kun var en halv meter, hvilket dog lige var acceptabelt til undersøgelsen. Dønningerne gjorde dog vandet meget uroligt, og man blev som dykker kastet frem og tilbage, hvilket var noget farligt, da mange af vragdelene var knivskarpe og spydformede. Det lykkedes lige at få et hurtigt overblik over vraget, der nu var helt fri af sandet, inden dykningen blev afbrudt p.g.a. det urolige vand. 

Den 16. april så forholdene ud til at være rigtig gode. Vi var fire mand igen, Tonni, Kim, Lars og jeg selv. Vandet var meget klart i overfladen, her kunne man se ca. 5 meter, men ved bunden var det ringere, her var sigtet kun 1,5 meter. Vragets øverste dele kunne skimtes fra overfladen. Der var jo kun at gå i gang, hver mand vidste, hvad han skulle lave, og det lykkedes da også både at få lavet skitser, målt op og taget billeder og film.

U-båden lå i et hul i havbunden, fri af sandet. Dybderne over vragdelene varierede fra 3,5 til 5,5 m vand. Uden for vraget var der 6 meters dybde. 

Vraget var stærkt nedsprængt, men de 2 store dieselmotorer stod dog endnu og næsten uskadte. Midt i mellem dem var der en løbegang, som var lukket med et skot lige agten for maskinerne. I styrbords side løb en række svære kobberkabler, og i bagbords side en masse kobberrør. Ved agterkanten af maskinskottet stak de sprængte ender af de 2 skrueaksler en halv meter agterud. Hele agterskibet var noget lavere og bar præg af kraftige sprængninger. De store elmotorer, der skulle være i agterskibet, var borte, men store lejer og stykker af skrueakslerne fandtes spredt her. Et par store gear med flanger og tandhjul i messing sad intakt i den agterste del af båden. I begge gear var der foruden en masse tal og bogstaver indgraveret bådens navn, »U 20«.

Skrueakslerne gik gennem skroget, noget før skroget ophørte agter. Akslerne forsvandt her ind i sandrevlen. På bunden omkring u-bådsvraget lå mange vragdele, således lå u-bådens tårn nogle meter ude fra vraget på dets styrbords side. Tårnet virkede fint intakt, man kunne stikke hovedet ind gennem hullet til tårnlugen og kigge ud gennem et undersøisk koøje. Det stærke glas, som har skullet modstå vandets tryk, når u-båden dykkede, har også modstået de mange sprængninger ved vraget, da glasset endnu sad fuldt intakt i koøjet. Tårnet, der lå på siden, var mere end halvt fyldt med sand, så det var umuligt at svømme helt ind i dette. Ude på bunden på vragets bagbordsside fandtes også mange vragdele, hvad der var mindre godt, var en stor kasse med granater, som stod fuldt intakte på rad og række med sprænghovederne opad.

 Lidt længere agterefter lå en cylinderformet genstand, som mindede meget om den type miner, som brugtes til at eftersprænge vraget 1 1926 (se nedenfor), der kunne jo nemt have været en forsager blandt de mange miner, uden at man havde opdaget det, men vi havde dog ingen ideer om at undersøge hverken miner eller granater nærmere. 

Umiddelbart foran maskinerne var der en afsats, hvor der lå en del kabler og rør. Foran den sad fire meget store ventiler, som har været de store hovedventiler til ballasttankene. Disse skulle bruges, når fartøjet skulle dykke. Hele forskibet var stærkt nedsprængt overalt, og mange store vragdele lå spredt på bunden ved siden af skroget. Indenbords var der mange kobber- og messingstykker samt en mængde dele til de store blyakkumulatorer, alt skinnende og velpudset af havets sand.

Fartøjet blev bygget i perioden 1911 til 13. Det løb af stablen den 18. december 1912 på det kejserlige værft i Danzig. Det var i en serie på 4 u-både (U 19 - U 22). De blev byggede som dobbeltskrogede oceangående u-både, og var de første undervandsbåde, som var installeret med dieselmotorer. 

Af tekniske data kan nævnes: Vægt 650/837 tons – længde 50,50 m - bredde 4,05 m - dybgang ved overfladesejlads 3,58 m - ved periskopdybde 8,10 m - MAN dieselmotorer 1200 hk - 2 bronzeskruer - fart overflade 15,4 knob - fart neddykket 9,5 knob - rækkevidde 7600 sømil - dykkedybde 50 m. Kunne indtage 87 tons brændstof - udstyret med 4 stk. 50 cm torpedorør- i stk. 8,8 cm kanon -besætningen udgjorde 35 mand, hvoraf de fire var officerer.

 U 20 kom fortrinsvis på togter i Atlanterhavet vest for England og Irland. I december 1914 blev kaptajn Schwieger chef for u-båden, han nåede som chef for U 20 at sænke 36 skibe med en samlet tonnage på 144.300. Han opnåede ret stor berømmelse i Tyskland, inden han omkom ved et forlis med U 88, der minesprængtes ved Helgoland.

Den 7. maj 1915 om morgenen var U 20 begyndt hjemsejlads efter adskillige dages patruljering ved sydkysten af Irland. Turen havde været ret succesfuld, men dog ikke iøjnefaldende. 2 dampere og et sejlskib havde måttet gøre regnskab for U 20. Brændstofbeholdningen var lav, men man havde kun brugt 3 torpedoer.

 Kl. ca. 13, da U 20 var ud for Kinsale ved den Irske sydkyst, så Schwieger et meget stort dampskib, som sejlede østpå, men på en kurs, der ikke ville bringe den på skudhold. Kl. 13.40 observeredes en anden stor damper nærmere ved. Kl. 14.09 affyrede U 20 en torpedo fra 800 m afstand. Skibet, som var den store passagerdamper LUSITANIA, blev ramt i forskibet. Den første trådløse meddelelse om dette indløb kl. 14.15. Og skibet forsvandt i bølgerne kl. 14.33. 20 af damperens redningsbåde var da sat i vandet. Der var 2160 passagerer og besætningsmedlemmer ombord, hvoraf kun 658 blev reddet. De overlevende berettede, at mange af passagererne blev dræbt eller sårede af torpedoen, og at kun nogle få i. klasses passagerer blev reddet, idet de efter forlydende ikke troede, at skibet kunne synke.

De fleste af skibets officerer druknede også, dog blev skibets kaptajn reddet. Blandt de druknede var endvidere den amerikanske mangemillionær Alfred Wanderbilt.

En overlevende journalist udtalte: Der blev holdt skarpt udkig, da LUSITANIA nærmede sig land. jeg sad og talte med en ven, da der hørtes en voldsom eksplosion, og stumper af skibsskroget slog højt op i luften. Kort efter ramte en anden torpedo LUSITANIA, og skibet fik svær slagside til styrbord. Straks, da skibet var blevet ramt, gik besætningen i gang med at få passagererne i bådene, alt foregik i den største orden. En lille pige på 6 år bønfaldt mig om at frelse hende, og jeg fik hende også ombord i en båd, begge hendes forældre omkom. jeg selv kom ombord i den sidste båd, der blev sat ud fra skibet. Nogle af bådene kunne ikke sættes i vandet på grund af skibets slagside og blev derfor revet bort da skibet sank.

LUSITANIA var på 30.000 tons, men var ikke den største oceandamper, TITANIC var således på ca. 45.000 tons. 

Torpederingen af LUSITANIA forårsagede stærke reaktioner i Amerika og England: Daily Mail skrev således, at der i hele den ikke tyske del af den civiliserede verden kun kunne være en mening om denne tyske bedrift, der ikke må have lov at maskere sig som en krigerisk aktion, men bør stemples som det, den er: Et fejt og nederdrægtig massemord på uskyldige mennesker. Times skrev i en ledende artikel, at selv om der ikke var omkommet et eneste menneske, ville det ligefuldt være en afskyelig forbrydelse, der var begået.

Tyskerne erklærede, at deres ambassadør i de Forenede Stater havde offentliggjort en advarsel om at sejle med LUSITANIA adskillige dage før afsejlingen, men advarslen var blot blevet ignoreret. Man understregede yderligere, at eksplosion nr. 2 ikke var en anden torpedo, men var forårsaget af ammunition, som LUSITANIA transporterede til England. I Tyskland havde man således en anden opfattelse af det skete. Admiral von Tirpitz fik tilsendt hundreder af telegrammer med lykønskninger, og der blev festet for kaptajn Schwieger ved hans hjemkomst, der blev endog lavet en medalje til minde om aktionen. Til slut kan det fortælles, at sænkningen af LUSITANIA var en stærkt medvirkende årsag til, at De Forenede Stater senere erklærede Tyskland krig og dermed indgik i i. verdenskrig.

Den 1. november 1916 afsejlede U 20 på sit 28. togt, som gik til Nordsøen. På vej langs med den jyske vestkyst blev U 20 forsat af strømmen, og på grund af tåge så man ikke kysten, hvorpå man strandede den 4. november ved 22-tiden. Chefen for den tyske marines admiralstab meddelte: Den 4. november om aftenen er U 20 i tåge strandet nord for Bovbjerg ved Jyllands vestkyst. Alle forsøg fra de straks tilkaldte torpedobåde på at tage den af grunden var forgæves. U 20 blev derfor ved middagstid sprængt, efter at besætningen var blevet bjerget af vore torpedobåde. 

Holstebro Dagblad meddelte: Kort efter at telefonen i morges var åbnet, vidste mange mennesker i Lemvig, at der var strandet en undervandsbåd ved Harboøre kyst ud for Vejlby. I løbet af forbavsende kort tid var alle biler i byen optagne, folk fik næppe tid til at drikke morgenkaffen, før de over hals og hoved for afsted for at nå ud til stranden. Biler, motorcykler og almindelige cykler susede ud ad landevejen mod vest, og Harboøre toget, som går fra Lemvig kl. 9.30, blev fyldt indtil trængsel af folk, som ville ud og se de virkeligt levende billeder ved havet. 

Vor udsendte medarbejder kom til strandingsstedet ved 10-tiden. Undervandsbåden, der var gråmalet og af anselig størrelse, flød i havstokken ca. 30 m fra land. Den duvede svagt i brændingen, som nu og da skyllede hen over det lave for- og agterdæk. Vinden var sydlig, så havet var temmelig rolig, kun i havstokken brød søen i skum.

På undervandsbådens kommandobro stod fører og besætning i en klynge og spejdede ud mod havet, hvor flere torpedojagere langsomt gled frem og tilbage. Tid efter anden så man en matros stå op på en forhøjning, og med 2 signalflag gav han en beretning til en af de store vogtere derude vestpå. 

Tidligt om morgenen havde der været 12 til 14 større og mindre fartøjer, kun de 4 var blevet tilbage.

Politimesteren råbte noget ud til officeren; men denne opfattede det ikke, han vinkede blot med hånden og råbte: Hinter den Bergen - bag ved klitterne. Og så gik han også fra den dødsdømte undervandsbåd.

Tilskuerne satte nu i løb ind i klitterne, nogle mod syd andre mod nord. De klogeste gik sydpå imod vinden. Det så morsomt ud, da de mange mennesker mere eller mindre ængstelige løb i mange retninger ind over det store klitlandskab. Kl. var nøjagtigt 12 da chefen råbte flere advarende ord ind mod tilskuerne. Et kvarter efter gik han i motorbåden. Forinden havde man fra kommandobroen hejst det tyske flag på halv stang.

Der begyndte nu nogle spændende øjeblikke. Folk talte ængsteligt til hinanden, om de nu også var kommet langt nok bort. Nysgerrigheden og frygten kæmpede om overtaget. Der skete imidlertid noget, så spændingen blev til uhygge. Den motorbåd, som havde hentet chefen og de sidste matroser, blev af en bølge ført ind mod stranden, så den kom til at røre bunden; motoren gik i stå, og båden drev nu nordpå langs land. Der var ingen årer i båden; men matroserne, som vidste, at det gjaldt livet, om de ikke i tide kom i passende afstand fra undervandsbåden, brugte bundbrædder og hvad andet de havde i båden, som årer, alt medens signalmanden med heftige armbevægelser signalerede ud til torpedobådene, at de var i fare. Nøjagtigt 10 minutter efter, at chefen havde forladt sin båd, lød et øredøvende brag. Den sorte røg stod som stive stråler op i luften, og højt, højt oppe formørkedes luften af vældige sorte flager fra det splintrede skib. Mange mennesker gik bagover af forfærdelse og rullede ned ad klitternes skråninger; andre smed sig plat ned i marehalmen.

Staten, der efter neutralitets reglerne havde pligt til at tage der strandede u-båd således i forvaring, at den ikke fra tysk side kunne bjerges og således, at andre magter heller ikke kunne bemægtige sig den, satte vagt ved strandingsstedet. Da man fra marineministeriet havde undersøgt vraget og fundet ud af, at båden umuligt kunne bjerges uden videre, blev vagterne inddraget.

 Man besluttede senere, at vraget skulle fjernes af et dansk firma, men først i marts måned år 1918, næsten 1,5 år efter strandingen, soldtes denne til firmaet Petersen & Albeck i København for en pris af 12.500 kr. Firmaet i København lod entreprenør jens H. Rønn fra Harboøre varetage sine interesser med u-båden.

 Den 27. marts købte Jens Rønn 1/3 af ejendomsretten over u-båden af københavnerfirmaet. Samtidigt indgik han en kontrakt med firmaet om bjergning og ophugning af vraget. Jens Rønn skulle have 42% af de bjergede værdier, men skulle samtidigt sørge for, at vraget blev uskadeliggjort i henhold til strandingsloven.

 Den 29. april indgår Jens Røn en lignende kontrakt med Harboøre Søndre Bjergelaug, som tegnes af M. Kruse Jensen og Chr. Vrist. Bjergelauget går straks i gang med at bjerge fra u-båden. 

Det lykkedes at bjerge en del metaller fra agterskibet, hvis øverste dele man kunne komme til ved lavvande. Endvidere afmonterede man alt, hvad der kunne boltes af på dækket og i tårnet. 

Vraget sank dog hurtigt dybere i sandet, og man måtte opgive yderligere bjergning. Mange på egnen fik en souvenir i form af metaller fra vraget, og de, som havde været beskæftiget med bjergningen, brugte noget af metallet til at støbe kopier af u-bådens skibsklokke. 

I 1921 har bjergelauget opgivet at bjerge eller fjerne vragdelene. Deres forpligtigelse til at fjerne vraget overdrager de derfor til Claus Sørensen i Esbjerg mod at betale ham et beløb på på 2500 kr. Denne handel bliver godkendt af Jens Røn, der jo har den overordnede kontrakt og stadig står som medejer af vraget. 

Klaus Sørensen beretter selv om dette i en af sine bøger: U 20 var fyldt med kostbart bly fra batterierne og ædle metaller. Det var i starten meningen, at jeg ville bjerge den op på det tørre, så den senere kunne tjene som restauration for gæster. Forskibet var delvist sprængt fra undervandsbåden, og den var fyldt med sand og grus, som var sluppet gennem nagle hullerne, efterhånden som naglerne var blevet slidt over af det sand- og ralblandede bølgeslag. Vi skar med skærebrænder hul i siden i tårnet, så vi havde adgang til maskinrummet og de indre dele. Alt var imidlertid fyldt med grus, sandet kunne slippe ud gennem naglehullerne, medens gruset blev derinde. Eneste udvej var at pumpe det ud.

 Jeg havde netop fået bygget en ny sandsuger i en stor fladbundet båd, og den brugte vi til at suge sandet bort. Det gik også udmærket, indtil rallet havde slidt propellen op i sandsugeren. Vi fik pumpen skilt ad og sendt til Esbjerg. Der kom en ny propel, men vi blev forsinket 1 14 dage, hvor det var godt arbejdsvejr. Da vi endelig var klar til at pumpe, kom stormen, som ødelagde vort arbejde.

Under pumpningen opstod der en dramatisk situation. Dykkeren rykkede i linen og ville op, men vi kunne ikke rykke ham op. Han havde ikke været forsigtig nok og var sandet efter nede i undervandsbåden. Situationen var kritisk, vi andre måtte ned med skovle for at fjerne sand og ral, men vi fik da en trosse på ham og rykkede ham løs. 

Vi havde slået træpropper i flere hundrede naglehuller, som var åbne, og alt var klar til, at undervandsbåden skulle kunne flyde. Men da blæste det op til en meget hård storm, som varede i flere dage. Det bevirkede, at sandet mellem stranden og undervandsbåden blev skåret væk, så båden kom til at ligge 70 m ude i vandet. Det var efterårsdage, og den gode tid var forpasset. En bjergning måtte anses for umulig.

 Klaus Sørensen hang nu på kontrakten med at fjerne vragresterne, hvilket kun kunne betyde udgifter. Efter at have sprængt noget i vraget og opfisket 2500 kg metaller ved hjælp af dykker forsøger han at slippe for videre tiltale ved at søge marineministeriet om, at vraget må henligge i den stand hvori det forefindes. Som grund til ansøgningen angiver Claus Sørensen, at u-båden indeholder særdeles mange granater, som gør dykkerarbejdet særdeles farefuldt, og at han ikke vil udsætte sine folk for denne store risiko. Han vedlægger en pejling over vraget og gør opmærksom på, at vraget år for år vil synke noget.

Petersen & Albeck får tilsendt en kopi af brevet, som de dog ikke er helt tilfredse med. De skriver følgende til Jens Rønn: Fra Herr Claus Sørensen, Esbjerg, fik vi i dag et mærkeligt brev, hvoraf fremgår, at sprængningen af U 20 søges opgivet på grund af, at undervandsbåden skulle indeholde en mængde granater, som menes at være farlige for arbejdet på dette fartøj, og da Herr Sørensen uden videre har tilskrevet Marineministeriet om fritagelse for sprængning af vraget i henhold til strandingslovens bestemmelser, må vi sige, at vi synes, denne fremgangsmåde er meget mærkelig. For det første har vi ikke hørt noget fra dem om disse granater, der dels skal være i kasser og dels spredt over fartøjet, og for det andet forstår vi ikke, med hvilken motivering Herr Sørensen skriver til marineministeriet om et vrag, som han slet ikke er ejer af, det må dog blive vor sag, om vi ønsker en sådan fritagelse for sprængning, og så kunne beviser for eventuel fare jo altid vedlægges fra Herr Sørensen, men vi er ganske overbevist om, at marineministeriet vil tilskrive Herr Sørensen, at denne sag er ham uvedkommende, da det er os, der er ejere af skibet.

Claus Sørensen slap ikke for det videre arbejde, Marineministeriet krævede vraget udjævnet til plan havbund, men han fik dog den hjælp, at marineministeriet leverede det fornødne sprængstof via Jens Rønn.

 I august måned 1925 skulle den store sprængning foregå.

Man ved følgende: Båden er ca. 60 m lang og 4 m høj, har dobbelt skrog. Det yderste skrog er grundet tidligere sprængninger og bølgernes angreb »laset«, medens det inderste omtrent er helt. 

Forstavnen ligger adskilt fra det øvrige skib, men hænger dog med bundpladerne fast i det øvrige skrog. I dette separatkabinet findes 2 torpedorør og et magasin med granater. 

Efter bruddet findes 2 større, indbyrdes adskilte rum. I det forreste findes 2 torpedoer og i det næste ca. 200 granater samt en mængde akkumulatorbatterier. 

Derefter følger kommandotårnet og dets underbygning, begge dele bestående af svære stålplader. Bagved dette findes maskinrummet, i hvis nærhed der er observeret 5 granater, og til slut agterskibet, der omtrent er fyldt med granater. 

Endvidere ligger der ved siden af vraget to store kasser, begge fyldt med granater. Vraget er således ualmindeligt velspækket med skyts. Det hviler på fast underbund af grov ral. 

Om mandagen var der blevet foretaget prøvesprængninger forude under de 2 torpedoer. Det havde slået lige op gennem skibet. Gennem det store hul var en del sand drysset ud i nattens løb, således at minerne lettere kunne komme til at gøre deres arbejde i dag. 

De første 5 miner anbringes i bagskibet. Den første lægges helt ude under bagspidsen. Den næste nede i agterskibet, den 3. og 4. på hver side af maskinrummet og den 5. inde i kommandotårnet temmelig dybt nede. 

Så er prammen tom og må til land efter en ny forsyning. Claus Sørensen benyttede pausen til at anbringe sig på kommandotårnets top og samle de elektriske tråde til minerne i et knytte der. Dykkeren kravler op på u-bådens ryg og tager sig et lille hvil. Han ligner et havuhyre, som han sidder der, med dønningen slikkende om skuldrene. Men roen varer ikke længe. I løbet af kort tid er båden igen ude med 4 nye miner. Disse placeres på følgende måde: De 2 første på siden af kommandotårnet, den 3. 1 akkumulatorrummet og den 4. forude ved de 2 torpedoer. Ledningerne fra de 4 sidste miner føres også op til tårnet og knyttes til de forudgående.